Części do fiata 126p Części Nadwozia + Części układu paliwowego + Elementy systemów wycieraczek + Elementy zabezpieczeń + Filtry + Oświetlenie + Paski + Sprzęgła + Sygnały dzwiękowe + Układ elektryczny + Układ hamulcowy + Układ termiczny + Włączniki/przełączniki +

Historia

Posted under: by Daniel on Sierpień 9, 2007 23:39

W skrócie:

  • 1972 – powstala Fabryka Samochodów Malolitrazowych w Bielsku-Bialej.
  • 6 czerwca 1973 – pierwszy, zmontowany z wloskich czesci Polski Fiat 126p. Kosztowal 69 tys. zlotych (srednie zarobki w owym czasie wynosily ok. 3,5 tys. zlotych).
  • 22 lipca 1973 – oficjalne uruchomienie linii produkcyjnej (do konca roku powstalo 1500 “maluchów”).
  • wrzesien 1975 – uruchomiono produkcje w zakladzie w Tychach.
  • 1977 – zwiekszenie pojemnosci silnika do 652 cm³ z dotychczasowych 594 cm³. Uzyskano wzrost mocy do 17,7 kW. Pradnice pradu stalego zastapiono alternatorem, powiekszono srednice hamulców bebnowych do 185 mm oraz wprowadzono nowe obrecze kól jezdnych.
  • 1978 – Wycofanie silnika o pojemnosci 594 cm³, zmiany nadwozia (min. wydluzenie auta o 55mm).
  • 1979 – Pozostawienie FSM jako jedynego producenta Fiata 126.
  • 1981 – Zostaje wyprodukowany 1 000 000 Polski Fiat 126p.
  • kwiecien 1985 – Zmiany mechaniczne i kosmetyczne, wariant FL (“face lifting” – eliminacja ostrych krawedzi – dostosowanie do wymogów europejskich.
  • 1985 – Zostaje wyprodukowany 2 000 000 Polski Fiat 126p.
  • 1987 – Rozpoczecie produkcji Fiata 126p Bis (700 cm³).
  • 1991 – Prezentacja modelu z nadwoziem cabrio (Bosmal).
  • 1991 – Zakonczenie produkcji Fiata 126p Bis.
  • 20 lipca 1993 – Zostaje wyprodukowany 3 000 000 Polski Fiat 126p.
  • wrzesien 1994 – Modernizacja nadwozia, wersja “el” (elegant) w oparciu o podzespoly z Cinquecento.
  • grudzien 1996 – wprowadzenie modelu elx (katalizator spalin – norma EURO1).
  • styczen 1997 – wprowadzenie oficjalnej nazwy “Maluch”.
  • styczen 1999 – Kazdy maluch opuszczajacy fabryke posiada zaglówki na tylnym siedzeniu (wczesniej nie bylo ich ponoc dlatego ze sie nie miescily, chociaz to nieprawda).
  • wrzesien 2000 – zakonczenie produkcji; limitowana seria 1000 aut w kolorze zóltym lub czerwonym o nazwie Happy End. Ostatni egzemplarz jest zólty i trafil do muzeum Fiata w Turynie. Ostatnie autko, które trafilo na polskie drogi to Fiat Ostatni Maluch Happy End.

Poniższy tekst pochodzi ze strony: http://maluch.piwko.pl (niestety nie udało mi się skontaktować z autorem)

PROTOPLAŚCI MALUCHA

Ewolucja samochodu popularnie zwanego “Maluchem” wzięła swój początek od modelu FIATA 500 (Topolino), którego produkcję rozpoczęto w 1936 r. Ten małolitrażowy dwuosobowy samochodzik napędzał 4-cylindrowy silnik chłodzony cieczą, o pojemności 569 cm3 i mocy 13 KM umieszczony z przodu i napędzający koła tylne. Jego zabójcza prędkość dochodziła do 85 km/h, a zużycie paliwa wynosiło 6l/100km.
Kolejnym etapem było rozpoczęcie produkcji FIATA 500 NUOVA w roku 1957. To już była odmiana nowocześniejsza, czteroosobowa, napędzana silnikiem dwucylindrowym chłodzonym powietrzem. Pojemność jednostki napędowej wynosiła 479 cm3, a moc 16,5 KM. Osiągał prędkość 95 km/h, a zużycie paliwa wynosiło 4,5 l/100km.
W 1965 r. ukazała się kolejna, udoskonalona wersja FIATA 500 Nuowa pod nazwą FIAT 500 F. Główne różnice to: dzwi osadzone na przedniej krawędzi, powiększona szyba przednia, silnik wzmocniony o około 1 KM (499,5 cm3 ) Jednak prędkość maksymalna nie zmieniła się, a wzrosło zużycie paliwa do 5,5 l/100km.

NARODZINY FIATA 126P
3 lutego 1970

Na konferencji samorządu robotniczego w warszawskiej FSO (jedynej wtedy fabryce samochodów osobowych w Polsce) występuje ówczesny I sekretarz PZPR Władysław Gomułka. “Nie wolno zapominać – relacjonowała nazajutrz jego wystąpienie “Trybuna Ludu” – że koszty rekonstrukcji FSO były bardzo duże, trzeba było dokonać wielkiego wysiłku dla podjęcia produkcji samochodu licencyjnego [Fiata 125p, montowanego na Żeraniu od 1967 r. - przyp. red.]. Na import maszyn i dostawy kooperacyjne została zaciągnięta pożyczka, którą trzeba będzie spłacać w przyszłych latach. Na zwrot kosztów dewizowych związanych z rozpoczęciem produkcji Fiata 125p należałoby wyeksportować do krajów kapitalistycznych 40 tys. tych aut”.

Pod koniec 1970 r. miała się zakończyć rozbudowa FSO, umożliwiającą produkcję na Żeraniu do 50 tys. “dużych” fiatów rocznie. W samym 1970 r. planowano zmontować w FSO 65 tys. samochodów osobowych, z czego 20 tys. sztuk stanowić miały fiaty 125p, a resztę – warszawy i syreny.

20 grudnia 1970

Po wydarzeniach w Trójmieście w czasie VII Plenum KC PZPR z funkcji I sekretarza ustępuje Władysław Gomułka, a jego miejsce zajmuje Edward Gierek.

31 grudnia 1970

Edward Gierek odwiedza Hutę Warszawa. Płacę minimalną zwiększono właśnie z 850 zł do 1000 zł. Wypowiedzi nowego I sekretarza PZPR relacjonowała PAP: “Będziemy się starać w miarę możliwości jak najszybciej wychodzić naprzeciw najpilniejszym potrzebom naszego narodu, a w szczególności klasy robotniczej, będziemy chcieli także tworzyć podstawy dla przyszłego, poważniejszego rozwoju naszej motoryzacji. Wydaje się również, że trzeba będzie w najbliższym czasie dokonać koncentracji środków na budowę magistrali drogowych szybkiego ruchu”.

15 sierpnia 1971

Prezydium rządu podejmuje decyzję (90/71) w sprawie powołania “pełnomocnika rządu do spraw uruchomienia produkcji popularnego małolitrażowego samochodu osobowego”.

29 października 1971

Podpisanie umowy między FIAT-em a PHZ PM Polmot “O współpracy technicznej i licencji”. Umowa przewidywała, że w Polsce będzie produkowany samochód małolitrażowy (z silnikiem o pojemności 595 ccm) o nazwie “Polski Fiat 126p”, o identycznych cechach technicznych jak włoski Fiat 126. Wydatki dewizowe na zakup maszyn, oprzyrządowania oraz części i podzespołów samochodu do czasu uruchomienia ich produkcji w Polsce miały zostać spłacone przez FSM w ramach dostaw “kompensacyjnych” eksportem 820 tys. zespołów napędowych (silnik plus skrzynia biegów, stanowiące zwykle 25-30 proc. wartości fabrycznej auta) oraz 50 tys. kompletnych samochodów. W dzisiejszych kosztach wartość tego “kompensacyjnego” eksportu można oszacować na ok. 1 mld dolarów. Taki byłby zatem realny koszt opłaty licencyjnej, nie licząc kosztów budowy samej fabryki.

1 stycznia 1972

Oficjalnie powstaje Fabryka Samochodów Małolitrażowych; do czasu uruchomienia pełnej produkcji “malucha” zajmowała się głównie przejętym od warszawskiej FSO montażem Syreny (ostatecznie produkcję tego auta zakończono w FSM dopiero w 1983 r.)

1 maja 1972

Rząd przyjmuje uchwałę nr 123 (nigdy nie opublikowaną) w sprawie realizacji kontraktu z FIAT-em z 1971 r. Budowa fabryki aut wymaga rozbudowy elektrowni w Czechowicach, co uwzględniono w kosztach inwestycji. Budowa FSM stanowiła obok budowy Huty Katowice największą inwestycję w PRL lat 70.

Uchwała z maja 1972 r. dała glejt do budowy FSM praktycznie bez oglądania się na koszty; czytamy w niej: “realizacja zadań inwestycyjnych objętych uchwałą może być prowadzona bez założeń techniczno-ekonomicznych na podstawie sukcesywnie i częściowo dostarczanej projektowej dokumentacji techniczno-roboczej wraz z kosztorysami”. Także w tej uchwale zgodzono się na sprzedaż 2 tys. aut na raty dla pracowników FSM, poza wprowadzanym właśnie systemem przedpłat na “maluchy”.

W uchwale z 1 maja 1972 r. zobowiązano także ministra komunikacji do wprowadzenia od stycznia 1973 r. obniżonej stawki opłaty rejestracyjnej dla aut z silnikami do 650 ccm.

Uchwała zawierała plan produkcji “maluchów”: w 1973 r. – 1 tys. sztuk; 1974 r. – 10 tys.; 1975 – 20 tys.; 1976 r. – 40 tys.; 1977 r. – 80 tys.; 1978 – 150 tys. Produkcja zespołów napędowych na spłatę FIAT-a miała zacząć się w 1974 r. od wytworzenia 20 tys. sztuk tych mechanizmów, a przez kolejne cztery lata miała wynieść po 140 tys. sztuk rocznie.

wrzesień 1972 r.

W fabryce FIAT-a we włoskim mieście Cassino wyprodukowane pierwsze 100 sztuk fiatów 126. W konstrukcji tego auta wykorzystano zmodyfikowane podzespoły – podwozie, dwucylindrowy, umieszczony z tyłu i chłodzony powietrzem silnik, napędzający tylne koła – z modelu Fiat 500 Nuova, produkowanego we Włoszech w kilku odmianach od 1957 r. do 1975 r. (w sumie – 4,5 mln sztuk).

W swojej pierwszej wersji Fiat 126 miał 3,054 m długości, 1,377 m szerokości i 1,335 m wysokości; osie kół były oddalone o 1,840 m. Samochód mógł przewieźć cztery osoby oraz 40 kg bagażu (bagażnik znajdował się w przedniej części auta, a sporą część jego przestrzeni zajmowało koło zapasowe). Był napędzany chłodzonym powietrzem dwucylindrowym silnikiem o pojemności 594 ccm i mocy 23 KM. Mógł on rozpędzić auto do prędkości maksymalnie 105 km/godz. Średnie zużycie paliwa wynosiło 5,2 l/100 km. Zbiornik paliwa umieszczono pod lewym tylnym siedzeniem. Auto miało czterobiegową ręczną skrzynię biegów, pierwszy bieg nie był zsynchronizowany (aby go włączyć, należało zatrzymać samochód).

październik 1972

Prezentacja modelu 126 na targach motoryzacyjnych w Turynie; wkrótce potem – prezentacja na placu Defilad w Warszawie

8 grudnia 1972

Rząd podejmuje uchwałę nr 284 (nigdy nie opublikowaną), w której cenę detaliczną Polskiego Fiata 126p wyznaczono na 69 tys. zł. Stanowiło to równowartość około 30 średnich krajowych pensji.

6 czerwca 1973

W Bielsku-Białej całkowicie z włoskich części zmontowano pierwszego Fiata 126 ze znaczkiem “p”.

22 lipca 1973

W 29. rocznicę utworzenia PRL odbywa się ceremonia oficjalnego otwarcia linii produkcji “maluchów” w Bielsku-Białej; do końca 1973 r. wyprodukowano tu 1500 sztuk fiatów 126p; w 1974 r. – 10 tysięcy sztuk.

8 kwietnia 1974

Rząd przyjmuje uchwałę (86/74 – nigdy nie opublikowana) w sprawie przyspieszenia produkcji aut w FSM i zwiększenia ich produkcji. Nakłady inwestycyjne podniesiono do 18 mld 560 mln zł (prawie o połowę ponad poziom ustalony dwa lata wcześniej), zwiększając także przydział limitowanych wtedy dewiz o 235 mln (do 563 mln) tzw. złotych dewizowych (ok. 140 mln dolarów – obecnie odpowiada to ok. 300 mln dolarów) na import inwestycyjny z “krajów kapitalistycznych”. Zalecono także “sfinansowanie zakupu maszyn ze środków pozainwestycyjnych i rozliczenie tych kosztów w czasie w ramach kosztów produkcji”. Nowy harmonogram produkcji przewidywał, że w 1975 r. wyprodukowanych zostanie 30 tys. “maluchów”, w 1976 r. – 70 tys. sztuk, w 1977 r. – 140 tys., a w 1978 r. – 200 tys.

październik 1974

Rozpoczyna się eksport do Włoch produkowanych w Bielsku-Białej silników i skrzyń biegów do fiatów 126.

18 września 1975

Rozpoczyna się produkcja “maluchów” w nowych, drugich zakładach FSM w Tychach.

1976

Rozpoczyna się produkcja Fiata 126 650 (zwanego we Włoszech “126 Personal”, a w Polsce, gdzie oferowano to auto rok później – Komfort) ze zmodernizowanym (od lipca 1977 r.) silnikiem o pojemności zwiększonej do 652 ccm, o mocy 24 KM (prędkość maksymalna pozostała bez zmian); otrzymał on hamulce z Fiata 128 (stopniowo wprowadzane także w Polsce), unowocześnioną instalację elektryczną, alternator zamiast prądnicy (w Polsce bardzo długo alternator był oferowany jako opcja za dopłatą); chromowany zderzak zastąpiono zderzakami z tworzywa sztucznego, wskutek czego długość auta wzrosła z 3,054m do 3,129 m; z boku tę odmianę wyróżniały szerokie listy z czarnej gumy (szerokość auta wzrosła z 1,277 m do 1,382 m). Samochód otrzymał zewnętrzne lusterko wsteczne dla kierowcy, nowe koła, nową kierownicę, nową deskę rozdzielczą, a jego wnętrze zostało wyłożone suknem.

W 1976 r. wyprodukowano 80 tys. sztuk polskich fiatów 126p.

8 czerwca 1979

FIAT i Polmot podpisują na 10 lat kontrakt “O sprzedaży i modernizacji samochodu 126″. Przewidywał on, że FSM stanie się wyłącznym producentem modelu 126 dla międzynarodowej sieci FIAT-a.

1980

We Włoszech zakończono produkcję modelu 126. To zdumiewające, ale książka “All Fiats” – oficjalna prezentacja produktów Fiata – praktycznie przemilcza ów fakt. W książce tej podaje się, że od 1983 r. model 126 oferowany był w jednej tylko wersji, od 1985 r. produkowanej wyłącznie przez FSM w Polsce. Takie sformułowanie sugeruje, że produkcja “malucha” we Włoszech trwała o pięć lat dłużej, niż to było naprawdę.

1981

W Polsce wyprodukowano milionowego “malucha”.

kwiecień 1981

Przez miesiąc przyjmowane są przedpłaty na samochody, głównie “maluchy” i fiaty 125p, ale także na polonezy i syreny. Uchwała rządowa przewidywał otwarcie 650 tys. rachunków przedpłatowych. Osoby, które wpłaciły pełną cenę auta, miały je otrzymać w ciągu czterech lat. Uchwała została złamana: w ciągu miesiąca zebrano wpłaty na ok. 1,6 mln samochodów. Szacuje się, że w ten sposób zebrano z rynku ok. jednej czwartej gotówki, ratując finanse PRL na progu stanu wojennego przed całkowitym załamaniem, hiperinflacją. Jednocześne zadecydowano o pogrążeniu fabryk aut w całkowitym zastoju. Miały zapewniony zbyt na wiele lat, gdyż realizacja przedpłat nawet teoretycznie musiała pochłonąć blisko dekadę; faktyczna wielkość produkcji aut na przedpłaty zależała zaś od wyznaczanej co roku dotacji. Do dziś na realizację czeka kilkaset przedpłat.

13 grudnia 1981

Po wprowadzeniu stanu wojennego ogłoszona zostaje lista przedsiębiorstw, którym nakazuje się zamrożenie inwestycji. FSM jest jedyną w Polsce fabryką aut, która nie zostaje umieszczona na tej liście.

1982

Pojawia się Polski Fiat 126 650E, ze zmienionym nieco silnikiem, co miało zmniejszyć zużycie benzyny (racjonowanej wtedy na kartki); rozdzielacz zapłonu zastąpiono cewką z dwoma obwodami.

1983

Decyzja o modernizacji “malucha”, wprowadzeniu “kosmetycznych” zmian wyglądu i dostosowanie do nowych norm w EWG.

1985

Uruchomienie produkcji zmodernizowanego auta pod nazwą Fiat 126 FL (“face lifting”), z poszerzonymi błotnikami i nowego kształtu zderzakami z tworzyw sztucznych; w aucie tym dotychczasowy mały zestaw wskaźników zastąpiono dużym, prostokątnym zestawem zegarów i kontrolek; założono też grubsze koło kierownicy, elektryczny spryskiwacz szyby (wcześniejszy spryskiwacz obsługiwano za pomocą ręcznej pompki), solidniejszą tapicerkę.

W 1985 r. całkowita dotychczasowa produkcja “maluchów” w Polsce osiągnęła 2 mln sztuk.

W latach 80. pojawiają się “maluchy” z rozrusznikiem uruchamianym za pomocą kluczyka (w wcześniejszych odmianach rozrusznik uruchamiało się, pociągając za dźwigienkę, umieszczoną między fotelami).

*

Rząd Zbigniewa Messnera podejmuje uchwałę nr 60/85 (nigdy nie opublikowaną) w sprawie produkcji do 1991 r. samochodów małolitrażowych. Dokument ten upoważniał Polmot i FSM do rozszerzenia kontraktu z 1971 r. o umowę modernizacji auta 126p o wersję “Restyling” (późniejszy Bis) “na warunkach kredytu do wysokości ok. 50 mln dolarów” (według obecnych cen odpowiada to kwocie ok. 100 mln dolarów). Kredyt miał być spłacany z rachunku dewiz, pozostawianych do dyspozycji FSM (w PRL eksporterzy mógł dysponować tylko częścią wpływów z eksportu, tzw. odpisem dewizowym); do połowy 1992 r. FSM nie zdołała jednak całkowicie spłacić tego kredytu. “Jednocześnie należy uzyskać od firmy FIAT zapewnienie na piśmie przekazania praw produkcji i eksportu oraz współpracy przy uruchomieniu produkcji nowego samochodu małolitrażowego jak następcy samochodu Fiat 126p (o symbolu roboczym X1-72), począwszy od 1991 r. Należy w szczególności doprowadzić do uzyskania do końca 1985 r. oferty firmy FIAT na sprzedaż praw produkcji i eksportu samochodu o symbolu roboczym X1-72, umożliwiającej zawarcie kontraktu na tę sprzedaż do końca 1986 r.” – czytamy w tym dokumencie.

26 czerwca 1985

Rząd uchwałą 108/85 postanawia utworzyć fundusz modernizacji produkcji samochodów osobowych. Zasilać go mają wpływy z wprowadzanej dopłaty w wysokości 10 proc. od ceny detalicznej auta.

9 września 1987

Wicepremier Szałajda podpisuje “Porozumienie ramowe i kontrakt o współpracy przemysłowej i handlowej z firmą FIAT”. Dokument ten dotyczy projektu X1/79, czyli produkcji Fiata Cinquecento.

połowa 1987

Rozpoczyna się produkcja Fiata 126bis (wcześniej zwanego Restyling). Otrzymał on zmieniony, chłodzonym cieczą silnik o pojemności 704 ccm i mocy 26 KM, z automatycznym ssaniem, rozpędzający auto do prędkości maksymalnie 116 km/godz. i zużywający średnio 5,1 l/100 km. Miał wydajniejszy niż w zwykłym “maluchu” układ wentylacyjny, wyposażony w dmuchawę i lepiej wyciszony; moc alternatora zwiększono do 44 A. Prowadzenie auta ułatwiała zębatkowa przekładnia kierownicza. Montowano w tym aucie koła o średnicy 13 cali zamiast mniejszych, 12-calowych, jak w innych “maluchach”. Silnik został ułożony płasko z tyłu, tworząc dodatkową przestrzeń bagażową, po rozłożeniu oparć tylnych siedzeń wynoszącą aż 500 litrów. W nadwoziu zamontowano uchylną klapę z tyłu, ułatwiającą załadunek bagażu. Pojazd mógł przewieźć cztery osoby oraz 50 kg ładunku.

Sprzedaż Fiata 126bis zaczęła się we wrześniu 1987 r. Pojazd był prawie w całości przeznaczony na eksport. Miał tam ożywić rynek małych aut FIAT-a przed rozpoczęciem sprzedaży Cinquecento. Koszty produkcji BIS-a były drogie, ponieważ montowano w nim wiele podzespołów z importu. Wady konstrukcyjne prowadziły zaś do licznych usterek tego pojazdu.

23 grudnia 1987

Rząd Messnera przyjmuje uchwałę 212/87 (nigdy nie opublikowaną) w sprawie produkcji w FSM nowego auta, znanego później jako Cinquecento. Koszty inwestycji oszacowano na 217 mld zł (kwota porównywalna z kosztami planowanej wtedy budowy elektrowni atomowej w Żarnowcu). Miały one zostać pokryte z funduszu modernizacji produkcji samochodów osobowych, środków własnych FSM i kooperantów tej fabryki oraz kredytów. Prezes NBP miał zapewnić kredyty na inwestycje rzeczowe oraz budowę 4-5 tys. mieszkań; prezes Banku Handlowego miał się zająć obsługą kredytów zagranicznych. “W przypadku wypłat przekraczających możliwości płatnicze przedsiębiorstwa FSM, Minister Finansów zapewni na ten cel środki w planie bilansu płatniczego” – postanowili ministrowie rządu Messnera. Inwestycje objęto planami zamówień rządowych, a na lata 1988-93 zdecydowano powołać dla tej budowy nowe hufce pracy. W tej samej uchwale zgodzono się też, aby 1 proc. rocznej produkcji nowego auta przeznaczyć dla pracowników FSM i kooperantów tej fabryki. Przyjęty plan zakładał produkcję w 1991 r. 45 tys. nowych aut, w 1993 r. – 100 tys., a od 1995 r. – 260 tys. sztuk rocznie. Prawa do produkcji i kredyty (przyznawane m.in. przez koncern FIAT i jego szwajcarski bank BUC) FSM miała spłacić, dostarczając FIAT-owi 600 tys. kompletnych aut, o wartości ok. 2 mld dolarów. W praktyce nawet więcej, gdyż wyznaczone z góry ceny eksportu aut były niższe od kosztów ich produkcji. Jeszcze na początku lat 90. do każdego eksportowanego auta trzeba było dopłacać jedną trzecia, jedną czwartą ceny. Do każdego z pierwszych eksportowanych egzemplarzy Cinquecento FSM musiała np. dokładać ponad 1 tysiąc dolarów.

maj 1992

Minister finansów Andrzej Olechowski podpisuje kontrakt przewidującego utworzenie na bazie majątku FSM firmy Fiat Auto Poland; Fiat ma objąć 90 proc. kapitału, za który płaci 180 mln dolarów, a skarb państwa za 20 mln dolarów wykupuje 10 proc. akcji; do spółki tej skarb państwa wnosi też większość majątku FSM, wycenionego w kontrakcie na symboliczną kwotę. Ta część FSM, która nie została włączona do nowej firmy, została zaś przekształcona w spółkę FSM Wyroby Różne.

W załączniku do kontraktu (tzw. biznesplanie) FIAT przewiduje, że produkcja “malucha” w Polsce zakończy się do 1995 r.

20 lipca 1993

Wyprodukowano 3-milionowego polskiego fiata 126p.

sierpień 1993

Rozpoczyna się produkcja “maluchów” lakierowanych na niebiesko i żółto, dotąd nie oferowanych w tych kolorach.

16 września 1993

Zamknięcie transakcji z FIAT-em; FSM formalnie przestaje istnieć.

1993/1994

Produkowany w Polsce Fiat 126 przestaje być oznaczany literką “p”, traci też w nazwie przymiotnik “Polski”.

początek 1994

Modyfikacja biznesplanu dla Fiat Auto Poland, zakładająca mniejszą, niż planowano wcześniej, produkcję Cinquecento i wydłużenie czasu produkcji “malucha”

5 września 1994

Rozpoczyna się produkcja Fiata 126 el, kolejnej zmodernizowanej wersji “malucha”. Zmieniono “poszycie” nadwozia, zakładając wygładzone, zaokrąglone zewnętrzne panele. W drzwiach zamontowano pełne okna, pozbawione wiecznie przeciekającego trójkątnego okienka. Dla poprawy wietrzenia w drzwiach wykonano otwory wentylacyjne. Na błotnikach pojawiły się lampki kierunkowskazów. Grube listwy ochronne zastąpiono cienkimi gumami. Klosze tylnych świateł zapożyczono z modelu Bis. Założono elementy pochodzące z Fiata Cinquecento: regulowane ze środka kabiny boczne lusterko, koło kierownicy, lewarek dźwigni zmiany biegów, korek wlewu paliwa, tapicerkę. Zamontowano elektroniczny zapłon, spokrewniony z urządzeniem montowanym w Cinquecento 700. Zainstalowano także nową instalację elektryczną, odporniejsza na wilgoć, a w reflektorach – halogenowe żarówki.

1 lipca 1995

Zaostrzone przepisy o nowych normach emisji spalin dopuszczają do pierwszej rejestracji w kraju praktycznie tylko wyposażone w katalizator samochody; z obowiązku tego na półtora roku, do końca 1996 r. minister transportu Bogusław Liberadzki zwalnia auta z silnikami o pojemności do 700 ccm. Z przywileju tego korzystać mogą praktycznie tylko “maluchy”.

1 stycznia 1996

Nowe przepisy wymagają, aby wszystkie auta miały montowane zagłówki przy tylnych siedzeniach; minister transportu Bogusław Liberadzki z obowiązku tego zwalnia kabriolety i “maluchy” (zagłówki w fiatach 126 miały utrudniać widoczność do tyłu); we wrześniu 1996 r. minister transportu postanawia, że zwolnienie z obowiązku zakładania zagłówków z tyłu będzie obowiązywać w fiatach 126 do końca 1998 r.

grudzień 1996

Rozpoczyna się produkcja Fiata 126 elx Maluch, wyposażonego w tłumik z urządzeniem oczyszczającym spaliny (pseudokatalizator) – dzięki temu auto spełnia normy emisji spalin wprowadzone półtora roku wcześniej i nadal może być sprzedawane; model ten otrzymuje także zmodyfikowany gaźnik oraz pochłaniacz oparów paliwa.

1 stycznia 1999

“Maluchy” otrzymują tylne zagłówki i dlatego nadal mogą być sprzedawane; dla poprawienia widoczności do tyłu seryjnie montuje się dwa boczne lusterka wsteczne.

22 września 2000

Z linii produkcyjnej zakładów Fiata w Bielsku-Białej zjeżdża ostatni wyprodukowany w Polsce “maluch”; na zakończenie produkcji Fiat wypuszcza serię 1000 pojazdów w kolorze żółtym i czerwonym, noszących nazwę “Happy End”

5 komentarzy »

  1. Zauważyłem jeden błąd w wersji el korek wlewu
    nie zapożyczono z cinquecento .
    Tego typu korki paliwa były juz stosowane
    w wersji 126bis oraz we fiatach UNO.
    Lewarka zmiany biegów też nie zmieniono tylko
    samą nakładkę na lewarek .

    komentarz by resty — Styczeń 28, 2009 @ 3:19

  2. Fiat 126p to moim zdaniem bylo najwieksze osiagniecie PRL-u, no i oczywiscie samego Gierka. Fabryka w Tychach i Bielsku zostaly wyposazone w pelni w nowoczesne urzadzenia i maszyny wg. zalecej
    Fiata. Pracowalem w Tychach od Maja 72r. do Kwietnia 81r.
    Oczywiscie w systemie organizacyjnym produkcij tamtych czaso
    utrzymanie ciaglosci produkcij na poziomie 200tys. sztuk rocznie
    to bylo pelne “trzesawisko”, ale jakos szlo. Przy okazij jako
    “dobry fachowiec” spedzilem ok. 5 miesiecy w zakladach Fiata w
    Turynie. Po 9-u latach uczciwej pracy mialem tak dosc tego trzesawiska, rzadzacej partii solidarnosci, ze zwnalem “zagle”
    i wyladowalem w Australii, gdzie zyje sie bez trzesawiska, dywanika i stresow.
    Pozdrawiam!
    Bruno

    komentarz by Knapik — Marzec 19, 2010 @ 7:02

  3. do dupy jakiś gniot

    komentarz by jakub — Kwiecień 22, 2011 @ 12:37

  4. What a beautiful room!

    komentarz by nike total 90 — Wrzesień 9, 2011 @ 21:44

  5. po¿yczka pod zastaw dzia³ki…

    Historia | Fiat 126p…

    Trackback by po¿yczka pod zastaw dzia³ki — Luty 27, 2012 @ 0:17

Kanał RSS z komentarzami do tego wpisu. TrackBack URI

Dodaj komentarz


Parse error: syntax error, unexpected '<' in /home/ddr/public_html/@subdomeny/fiat126p.ddr.pl/wp-content/themes/AcceleratorPlus/footer.php on line 3